Pressmeddelande från Informationsenheten, Lunds universitet,  2000-03-08
Göran Frankel 046-222 94 58
Goran.Frankel@info.lu.se

Nolltaxa säkraste sättet
att få bron att betala sig

Det ska inte alls kosta något extra att flytta varor eller personer över Öresundsbron – inte mer än det vi betalar för att använda vilken annan järnväg och motorväg som helst. Det hävdar Sten Wandel, professor i teknisk logistik vid LTH, Lunds Tekniska högskola i en rapport. Det finns bättre sätt att lösa finansieringen och milöproblemen


- Man kan ha olika ståndpunkter i avgiftsfrågan av politiska skäl. Men att bron ska vara en fri nyttighet är en ståndpunkt jag grundar på tre skäl: det anses vara den enskilt viktigaste faktorn för att uppnå maximal tillväxt och välståndsökning i regionen, det stöds både av modern nationalekonomi och logistik, och en broavgift skulle bryta mot marginalkostnadsprincipen som är grunden i den trafikpolitik som riksdagen beslutat, säger professor Wandel
-Marginalkostnadsprincipen innebär att en farkost som använder infrastrukturen skall bara betala för de samhällsekonomiska merkostnaderna den medför: för vägslitage, buller, luftföroreningar och andra miljöbelastningar. Det sker via bränsle- och kilometerskatter. För trafiken på Öresundsbron anses dessa kostnader t o m bli lägre än för motsvarande färjeöverfart eller för trafiken på en väg i bebyggt område.
Teknisk logistik är studier av transporter och lagring av varor från råvarukälla via produktionskedja till konsumenten och därefter in i kretsloppet. Sten Wandel arbetar med forskningsprojektet ”Task Force Įresundslogistik - Logistik före och efter bron”. Det görs i samarbete med HandelshŅjskolen i Köpenhamn och stöds av Öresundsuniversitetet. Arbetet startade i februari. Rapporten är en förstudie till projektet. Man har valt att mot gängse vetenskaplig praxis föra ut frågeställningarna till den offentliga debatten trots att man ännu ej hunnit med att bygga den vetenskapliga basen fullt ut eller samla alla fakta. Skälen är att man vill bredda debatten och uppmana andra forskare att engagera sig innan låsande beslut i avgiftsfrågan tagits. Om en broavgift väl införts blir det svårt att ta bort den.

Integrationseffekter betalar bron
Enligt beräkningar av Merita Nordbanken kan en integrerad Öresundsregion leda till en ökning av bruttoregionalprodukten i Själland och Skåne på 4% eller 35 miljarder kronor när ekonomin skjuter fart. Således kan förbindelsen som hittills kostat 23,8 miljarder kronor betala sig 1,5 gånger varje år under kanske 40 år.
- Hur många gånger ska vi betala för bron? En gång? Två gånger? Tre gånger? undrar professor Wandel. Är det meningen att vi först ska betala en broavgift, sedan betala när fastighetsskatten höjs och till slut - när ekonomin skjuter fart - betala mer i skatt? I ett scenario med nolltaxa och med Merita Nordbankens antaganden som grund skulle vi även utan bropeng betala bron tolv gånger om via skattsedeln!
När bron ska betalas bör principen vara att den som drar nytta av bron ska betala den - inte de som använder bron.
- Att göra en resa på bron eller skicka en lastpall över den är inte någon nytta i sig, resonerar Sten Wandel. Nyttan ligger snarare i att slutprodukter blir billigare eller att den resandes ärende blir bättre utfört än med lokala alternativ. Det är långt fler som drar nytta av bron än som far över den. Arbetslösa byggnadsarbetare drar t ex nytta av bron när danskar efterfrågar bostäder i Malmö. Fastighetsägarna vinner när värdet på mark och bostäder ökar (med eftersläpande taxeringsvärde) - något de i slutändan får betala via högre fastighetsskatt. Näringslivet blir vinnare när resurserna utnyttjas effektivare på grund av stordriftsfördelar i produktion, logistik och marknad. Då kan de ekonomiska hjulen börja snurra fortare utan risk för inflation. Företagsvärdena, andelen sysselsatta och lönerna ökar och därmed också skatteintäkterna för stat, kommun och landsting.

Finansieringskällor
I förstudien diskuteras sex olika källor för finansiering av bron vid nolltaxa.

1. Det skulle räcka med att avsätta en bråkdel av de ökade skatteintäkterna bron orsakar till att amortera av brokonsortiets lån.
2. De båda vägverken betalar en skuggtull till brokonsortiet för varje fordon som passerar. Har diskuterats för väg E22.
3. Danska och svenska staten säljer var sitt bolag och köper upp brokonsortiet. På liknande sätt övervägs t ex om staten ska finansiera bredband genom att försälja Teliaaktier.
4. Höjd marknadshyra på offentligt ägd mark. Malmö lär t ex äga tio miljoner kvadratmeter runt brofästet vilka lär ha ökat i värde med sex miljarder kronor i samband med att arbetet med bron påbörjades. Tillämpas bl a i Hongkong och New York.
5 Avgift på bron vid de tider när den riskerar att korkas igen av köer (troligen först om många år). Tillämpas på broar in till San Francisco och New York.
6. ”Bompeng” för att föra in sin bil i innerstaden i Malmö och Köpenhamn. Det är logiskt att avgiftsbelägga detta i stället för användningen av bron. Det är ju i stadskärnorna de stora trängsel- och miljöproblemen uppstår - inte vid bropassage. Tillämpas i Oslo, Bergen och Singapore.

Överintäkterna från dessa åtgärder skulle kunna läggas i en regional infrastrukturfond för att finansiera Citytunneln i Malmö, en tågtunnel Helsingborg-Helsingör och utbyggnad av kollektivtrafiken.

Nya möjligheter för e-handeln
Förstudien visar att det också finns förlorare, om man inför nolltaxa - åtminstone i ett inledningsskede innan man har anpassat sig till förändrade konkurrensförhållanden. Dagligvaruhandeln på Själland kan tappa volym gentemot den i Skåne; där är momsen bara 12,5% mot 25% på Själland. Å andra sidan kan svenska bilhandlare och Systembolaget tappa volymer gentemot danskarna.
Det är inte enbart bropriset som driver integrationstakten. Elektroniska handel av tjänster och varor och andra ICT-applikationer kan väsentligt effektivisera de flesta marknader, t ex minska tomtransporter, underlätta sökandet efter bostad och arbete, arbeta från andra sidan Öresund och köpa från den som är billigast. Exempelvis kan skillnaderna i livsmedelspriser utnyttjas av e-handlare. Konsumenten skulle kunna beställa livsmedel från andra sidan Öresund och få det levererat till kylskåpet billigare än om han gått till butiken tvärs över gatan. Detta kan ge påtagliga miljövinster eftersom en enda lastbil kan ersätta tusen gränshandlande bilister och hemdistribution kan i gynnsamma fall minska utsläppen med över 50% jämfört med om alla tar bilen till närmaste butik.

Utsläppsrättigheter för minskad miljöbelastning
Genom att införa ett tak på utsläppen från alla källor i Öresundsregionen inte bara från bron - en regional ”ostkupa” - och införa en intern handel med utsläppsrättigheter snedvrids inte resursfördelningen och tillväxten bromsas obetydligt. Logistiksektorn kan bidra med bl a City logistik, e-handel, baklängesfabriker, effektivare arbetsfördelning över Sundet, nedläggning av lager och terminaler, mer järnväg och sjöfart, farledsrabatter för miljövänliga fartyg, och förnyelsebara drivmedel.
- Vi får en noll-lösning och om taket minskas varje år åstadkommer vi en successivt minskande miljöbelastning, slutar Sten Wandel.
_____________
Mer information: Rapporten och annat material med anknytning till brotrafikfrågan finns tillgängligt på http://www.tlog.lth.se.


Pressmeddelanden, index | Informationsenhetens hemsida | Lunds universitets hemsida
webmaster@info.lu.se
2000-03-08